সড়ক ও রেল যোগাযোগ অবকাঠামো নির্মাণে গৃহিত মেগাপ্রকল্পগুলোতে ঠিকাদার নিয়োগে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের ব্যবস্থা না করায় ব্যয়ের পরিমাণ কয়েকগুণ বেশি হয়েছে। এতে ওইসব প্রকল্পে ঋণদাতা সংস্থা ও দেশ আর্থিক লাভবান হলেও এই আকাশচুম্বি খরচের কারণে বাংলাদেশের ঋণের বোঝা বেড়েছে, অনেক ক্ষেত্রে অপচয় হয়েছে রাষ্ট্রীয় তহবিলের অর্থ।
যোগাযোগ অবকাঠামো বিশেষজ্ঞদের মতে, এ ধরনের কাজ ও ব্যয় বড় ধরনের অপরিণামদর্শিতা। অবকাঠামো নির্মাণে ঠিকাদার নিয়োগের এমন পদ্ধতির পেছনে প্রকল্পের সঙ্গে যুক্ত কর্মকর্তারা ছাড়াও সংশ্লিষ্ট আমলা ও রাজনীতিবিদদের ‘কমিশন বাণিজ্য’ রয়েছে বলেও মনে করেন তারা।
অনুসন্ধানে জানা গেছে, ২৪ কিলোমিটার দীর্ঘ ঢাকা-আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের নির্মাণ ব্যয় ১৭ হাজার ৫৫৩ কোটি টাকা। চীনের ঋণসহায়তায় রাজধানীর দ্বিতীয় দ্রুতগতির এ উড়াল সড়ক প্রকল্পটি বাস্তবায়নে ঠিকাদার নিয়োগ হয়েছে জিটুজি পদ্ধতিতে অর্থাৎ দুই দেশের সরকারের মধ্যে সমঝোতার ভিত্তিতে। অন্যান্য জিটুজি প্রকল্পের মতো এখানেও কোনো দরপত্র ছাড়াই ঠিকাদার নিয়োগ দেওয়া হয়েছে। ঠিকাদার নিযুক্ত করা হয়েছে চায়না কোম্পানি ‘ন্যাশনাল মেশিনারি করপোরেশন’কে (সিএমসি)।
সংশ্লিষ্ট বিশেষজ্ঞরা মনে করেন, জিটুজি পদ্ধতিতে না দিয়ে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব (পিপিপি) পদ্ধতিতে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র আহ্বান ও যাচাই বাছাই করে উপযুক্ততার ভিত্তিতে ঠিকাদার নিয়োগ দেওয়া হলে এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের নির্মাণব্যয় অনেক কমে যেত। পিপিপি পদ্ধতিতে সমজাতীয় ও প্রায় সমান দৈর্ঘ্যরে ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প বাস্তবায়নে ব্যয় হচ্ছে ৮ হাজার ৯৪০ কোটি টাকা। অথচ ঢাকা-আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের প্রায় দ্বিগুণ অর্থ ব্যয় হচ্ছে।
অনুসন্ধানে জানা গেছে, শুধু আকাশচুম্বি খরচ নয়; ঢাকা-আশুলিয়া এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্প বাস্তায়নের কাজ পাইয়ে দেওয়ার নামে বড় অংকের কমিশন বাণিজ্যের খবরটি আলোচনায় এনেছে প্রকল্পটিকে। বহুল আলোচিত এ প্রকল্প পরিকল্পনাধীন থাকাকালেই ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান সিএমসি বাংলাদেশের এপিক সলিউশন নামের একটি প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে চুক্তিবদ্ধ হয়েছিল। চুক্তিতে বলা হয়েছিল, এপিক সলিউশন কাজটি পাইয়ে দিতে সিএমসিকে সহযোগিতা করবে। বিনিময়ে কাজের চুক্তি মূল্যের ৬ শতাংশ কমিশন পাবে এপিক সলিউশন; যা প্রায় ৭৫০ কোটি টাকার সমপরিমাণ।
সূত্র মতে, চুক্তির শর্ত ভঙ্গের অভিযোগ এনে প্রতিষ্ঠান দুটি সম্প্রতি আদালতের দ্বারস্থ হয়েছে। এরপরই প্রকাশ্যে এসেছে গোপন বিষয়টি। অবকাঠামো বিশেষজ্ঞ ও অর্থনীতিবিদরা জিটুজি পদ্ধতির আওতায় করা এ ধরনের চুক্তিকে ‘অনৈতিক’ ও ‘নজিরবিহীন’ বলে অভিহিত করছেন। তারা বলছেন, শুধু ঢাকা-আশুলিয়া এক্সপ্রেসওয়ে নয়; দেশের প্রায় সব প্রকল্পে এমন দৃশ্যমান কিংবা অদৃশ্যমান কমিশন বাণিজ্য হয়ে আসছে। এ কমিশনের সুবিধাভোগী প্রকল্পের কর্মকর্তা থেকে সরকারের বিভিন্ন পর্যায়ের আমলা ও রাজনীতিবিদ। প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের মাধ্যমে প্রকল্পের কাজ দেওয়া হলে এ ব্যয় অনেক কমে আসতো। এছাড়া এখানে যে পদ্ধতি অনুসরণ করে জিটুজি প্রকল্পগুলো বাস্তবায়ন করা হয়, তা-ও বাংলাদেশের মতো দেশের জন্য অনেকাংশেই অনুপযোগী বলে মন্তব্য করেন বিশেষজ্ঞ ও অর্থনীতিবিদরা।
অনুসন্ধানে আরো জানা গেছে, ‘পদ্মা সেতু রেল সংযোগ’ প্রকল্পটিও জিটুজি পদ্ধতিতে বাস্তবায়নাধীন আরেকটি বড় প্রকল্প। রেলপথ মন্ত্রণালয়ের এ প্রকল্প বাস্তবায়নে ব্যয় হচ্ছে ৩৯ হাজার ২৪৬ কোটি টাকা। টাকার অংকে প্রকল্পটি দেশের যোগাযোগ অবকাঠামো খাতের সবচেয়ে বড় প্রকল্প। বাংলাদেশি মুদ্রায় এতে প্রতি কিলোমিটার রেলপথের নির্মাণখরচ ২৩০ কোটি টাকার বেশি। আন্তর্জাতিক বিভিন্ন সংস্থার পর্যবেক্ষণে উঠে এসেছে, এশিয়া-প্রশান্ত মহাসাগরীয় অঞ্চলে নির্মিত ও নির্মাণাধীন বিভিন্ন রেলপথ (নন-আরবান হেভি রেল প্রজেক্ট) প্রকল্পগুলোর মধ্যে পদ্মা সেতু রেলসংযোগ প্রকল্পটি সবচেয়ে ব্যয়বহুল। এখানেও ঠিকাদার নিয়োগে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র আহ্বান করা হয়নি। চায়না রেলওয়ে ইঞ্জিনিয়ারিং গ্রুপ (সিআরইসি) এ প্রকল্পে সমঝোতার ভিত্তিতে ঠিকাদার হিসেবে নিয়োগ পেয়েছে।
সূত্র জানায়, চট্টগ্রামের ‘কর্ণফুলী টানেল’ জিটুজি পদ্ধতিতে বাস্তবায়িত আরেকটি প্রকল্প। সাড়ে ১০ হাজার কোটি টাকারও বেশি এর নির্মাণ খরচ। এ প্রকল্পেও ঋণদাতা চীন। এখানেও কোনো উন্মুক্ত দরপত্র প্রক্রিয়া অনুসরণ করা হয়নি। সমঝোতার ভিত্তিতে ঠিকাদার হিসেবে নিয়োগ পেয়েছে চায়না কমিউনিকেশন অ্যান্ড কনস্ট্রাকশন কোম্পানি (সিসিসিসি) লিমিটেড।
জিটুজি পদ্ধতি ছাড়াও যোগাযোগ অবকাঠামো খাতে বিভিন্ন উন্নয়ন সহযোগী সংস্থার ঋণে বেশ কয়েকটি প্রকল্প বাস্তবায়ন হয়েছে। অনেক কাজ এখনো চলমান। এসব প্রকল্পে ঠিকাদার নিয়োগে দরপত্র প্রক্রিয়া অনুসরণ করা হলেও বিশেষজ্ঞরা প্রক্রিয়াটিকে ‘প্রতিযোগিতামূলক’ মানতে রাজি নন।
সংশ্লিষ্ট সূত্র মতে, চীন ছাড়াও জাপান আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থার (জাইকা) অর্থায়নে বর্তমানে ঢাকার এমআরটি লাইন-৬, এমআরটি লাইন-১ ও এমআরটি লাইন-৫, নর্দান রুটের কাজ চলমান। এ তিন মেট্রোরেল ছাড়াও যমুনা নদীতে বিদ্যমান বহুমুখী সেতুর সমান্তরালে নির্মাণাধীন স্বতন্ত্র রেল সেতুর অর্থায়নও করছে জাইকা। এ চার মেগা প্রকল্পেই অস্বাভাবিক বেশি নির্মাণব্যয় নিয়ে প্রশ্ন তুলছেন অবকাঠামো বিশেষজ্ঞরা। উচ্চব্যয়ের পেছনে অন্যতম কারণ হিসেবে এসব প্রকল্পে দরপত্র প্রক্রিয়া যথাযথ প্রতিযোগিতামূলক না হওয়াকেও দায়ী করছেন তারা।
জাইকা ছাড়াও বাংলাদেশের আরেক বড় উন্নয়ন সহযোগী সংস্থা এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি)। সংস্থাটি বাংলাদেশের একাধিক মহাসড়ক ও রেল প্রকল্পে অর্থায়ন করছে। এর বাইরে বিশ্বব্যাংক, কোরিয়া ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (কোইকা), এশিয়ান ইনফ্রাস্ট্রাকচার ইনভেস্টমেন্ট ব্যাংকসহ (এআইআইবি) বিভিন্ন সংস্থা কয়েকটি প্রকল্পে অর্থায়ন করেছে। প্রতিবেশী ভারতও বাংলাদেশের অন্যতম উন্নয়ন সহযোগী। ভারতের লাইন অব ক্রেডিটে (এলওসি) বাংলাদেশের যোগাযোগ অবকাঠামো খাতের অনেক প্রকল্প বাস্তবায়ন হয়েছে। এখনো বেশ কয়েকটি প্রকল্প বাস্তবায়নাধীন। বাংলাদেশের যোগাযোগ অবকাঠামো খাতের বেশির ভাগ প্রকল্প সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয় এবং রেলপথ মন্ত্রণালয়ের অধীনে বাস্তবায়িত হয়েছে ও চলমান রয়েছে। তবে ঠিকাদার নিয়োগে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র না থাকার বিষয়ে এ দুই মন্ত্রণালয়ের দায়িত্বশীল কর্মকর্তারা কোনো মন্তব্য করতে রাজি হননি।
গবেষণা প্রতিষ্ঠান সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের (সিপিডি) ডিস্টিংগুইশড ফেলো অধ্যাপক মোস্তাফিজুর রহমান মনে করেন, বাংলাদেশে বাস্তবায়িত ও চলমান প্রকল্পগুলোয় দরপত্র প্রক্রিয়ায় উন্নয়ন সহযোগী দেশ ও সংস্থাগুলো বিভিন্ন ধরনের চাপ তৈরি করে। তিনি বলেন, ‘অনেক ক্ষেত্রে দেখি, বাংলাদেশে উন্নয়ন প্রকল্পে যেসব দেশ ঋণ দেয়, কেনাকাটার ক্ষেত্রে তারা একটা নিয়ম বেঁধে দেয়। যেমন এলওসির (ভারতীয় লাইন অব ক্রেডিট) প্রকল্পগুলোয় ৬৫ শতাংশ নির্মাণসামগ্রী ভারত থেকে ক্রয়ের শর্ত জুড়ে দেওয়া হয়। অনেক সময় কেনাকাটায় আমরা বিভিন্ন ধরনের নিয়মের বিচ্যুতি দেখেছি। দুর্নীতির খবরও আমরা দেখি। এসব কারণে প্রকল্প বাস্তবায়নে নির্মাণব্যয় যেমন বেশি হয়, তেমনি কাজের মানেও ছাড় দেওয়ার অভিযোগ ওঠে।’
অধ্যাপক মোস্তাফিজুর রহমান আরো বলেন, ‘বাংলাদেশে দরপত্র প্রক্রিয়াটি অনেকটাই অনলাইনভিত্তিক করা হয়েছে। অনেক নিয়মকানুন সংযুক্ত করা হয়েছে। কিন্তু বিভিন্ন সময় এগুলোর ব্যত্যয়ও আমরা দেখি। দরপত্র প্রক্রিয়ায়ও আমরা দেখি, সেটি যেভাবে প্রতিযোগিতামূলক হওয়ার কথা, সে রকম হয় না। অল্প কিছু প্রতিষ্ঠানই দরপত্র প্রক্রিয়ায় অংশ নিতে পারে। এসব বিষয় থেকে বের হতে না পারলে অতীতের মতো ভবিষ্যতেও আমাদের ভুগতে হবে।’
এ প্রসঙ্গে জাইকার অর্থায়নে চলমান প্রকল্পগুলোর উদাহরণ টেনে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ও যোগাযোগ অবকাঠামো বিশেষজ্ঞ ড. সামছুল হক বলেন, ‘জাইকা বাংলাদেশে মেট্রোরেল, রেল সেতুসহ বিভিন্ন প্রকল্পে ঋণ দিয়েছে। প্রতিটি প্রকল্পে তারাই আবার পরামর্শক হিসেবে থেকেছে। পরামর্শক হিসেবে তারা প্রতিটি প্রকল্পের নকশা ও ব্যয় প্রাক্কলন করে দিয়েছে। দরপত্রের কাগজপত্রও তারা তৈরি করে দিয়েছে। বেশির ভাগ প্রকল্পে দেখা গেছে, আহ্বান করা দরপত্রে এমন কিছু শর্ত জুড়ে দেওয়া হয়েছে, কেবল জাইকার স্বার্থসংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানই যার সুবিধাভোগী। ফলে দেখা যায়, ওই স্বার্থসংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানই শেষমেশ কাজটি পেয়ে যায়। দিনশেষে দরপত্র প্রক্রিয়াটি কতটা প্রতিযোগিতামূলক হলো, তা নিয়ে প্রশ্ন থেকেই যায়।’
জানতে চাইলে আরেক যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের সহযোগী অধ্যাপক ড. সাইফুন নেওয়াজ বলেন, রেল প্রকল্প হোক আর সড়ক নির্মাণ হোক; আশপাশের যেকোনো দেশের সঙ্গে তুলনা করলে দেখা যায়, বাংলাদেশে কিলোমিটারপ্রতি নির্মাণব্যয় স্বাভাবিকের চেয়ে তিন-চার গুণ বা তারও বেশি। এমনকি ইউরোপের দেশগুলোর চেয়েও অনেক ক্ষেত্রে বাংলাদেশে এ ধরনের অবকাঠামোর নির্মাণব্যয় অনেক বেশি।
সামগ্রিক বিবেচনায় বাংলাদেশের আর্থসামাজিক প্রেক্ষাপটে জিটুজি প্রকল্প বাস্তবায়ন যৌক্তিক নয় মন্তব্য করে বুয়েটের দুর্ঘটনা গবেষণা কেন্দ্রের সাবেক সহকারী পরিচালক ড. সাইফুন নেওয়াজ আরো বলেন, যেকোনো অবকাঠামো নির্মাণ বা কেনাকাটায় প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র হলে যুক্তিসংগত দামে কাজ করানো যায়। যদিও জিটুজি প্রকল্পে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের কোনো সুযোগ থাকে না। উল্টো এ ধরনের প্রকল্প বাস্তবায়নের ক্ষেত্রে ঋণদাতা দেশ নানা শর্ত জুড়ে ব্যয় বাড়িয়ে দিতে ভূমিকা রাখে। শুধু ঠিকাদার না; পরামর্শক, নির্মাণকাজে ব্যবহৃত যন্ত্রপাতি থেকে শুরু করে নির্মাণসামগ্রী প্রায় সবকিছু অনেকটা জোর করে ঋণদাতা দেশ আমাদের ওপর চাপিয়ে দেয়। এতে একদিকে যেমন প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে যায়, তেমনি বাংলাদেশের ঠিকাদার, পরামর্শক, প্রকৌশলীদের কাজের সুযোগও কমে আসে। হয়নি।’
বিশিষ্ট পরিবেশবিদ ও নাগরিক সমাজের নেতা প্রকৌশলী ম. ইনামুল হক বলেন, বাংলাদেশে বড় প্রকল্পগুলোয় সরকারের পরিকল্পনা কমিশন থেকে বিভিন্ন ব্যক্তি ও প্রাতিষ্ঠানিক পর্যায়ে একটা অদৃশ্য কমিশন ব্যবস্থা চালু রয়েছে বলে আমরা প্রায়ই শুনে থাকি। আমাদের উন্নয়ন সহযোগীদেরও বিষয়টি অজানা থাকার কথা নয়। এর ফলে প্রকল্পের ব্যয় প্রাক্কলনের ক্ষেত্রে নানা ধরনের অদৃশ্য কমিশনকেও অনেক ক্ষেত্রে উন্নয়ন সহযোগীরা হিসাবে নেয়; যা কার্যত প্রকল্পের ব্যয় বাড়িয়ে দিতে ভূমিকা রাখে।
ভোরের আকাশ/ সু
মন্তব্য